16 ноября в конгресс-центре «ИнфоПространство» прошла юбилейная (10-я) международная конференция «HEAVY RUSSIA 2018», которая по праву считается главным событием года для всех, кто связан с перевозкой и монтажом тяжеловесных и негабаритных грузов. Сергей Львович Тропин, генеральный директор «Спецтяжавтотранс» — компании-родоначальника отрасли перевозок негабаритных тяжеловесных грузов в СССР, выступил с интереснейшим докладом, рассказав о крупнейших проектах 70-90 годов прошлого века.

В мае 1974  года в г. Горьком была создана специализированная автоколонна для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. И первым техническим обеспечением ее стали 2 тягача: МАЗ -7310 и прицеп ЧМЗАП-55530 грузоподъемностью 120 тонн. 

Первый груз автоколонны предназначался для сельского хозяйства. В Волгоградской области в с. Быково строились оросительные системы. Везли силовой 120 тонный трансформатор. Конечно опыта не было. Везли, как говорится «На ощупь», со скоростью 2 км. в час. Несколько километров везли по полю. Как рассказывали очевидцы, сельчане даже снимали пахотный слой бульдозерами перед автопоездом.

Не обошлось и без «анекдотов». Старожилы рассказали, как внесли свой вклад в антиалкогольную компанию: «В продмаге, как обычно, в винно-водочный стояла длиннющая очередь. Автопоезд остановился, ждал, пока связист кабель правительственной связи поднимет, чтобы его грузом не оборвать.  Народ косится – «громадину — то какую везут». Кабель подняли, тронулись с места, а колесо и лопнуло. Колеса-то – ого… Взрыв! Очереди как ни бывало…»

Конечно, перевозки были очень сложные. Например, перевозка колес гидротурбин для Саяно-Шушенской ГЭС в 1977 году. После аварии на Саяно-Шушенской ГЭС в 2009 году Группа Компаний «Спецтяжавтотранс» доставляла колеса гидротурбин в 2011-2012 годах. Девять комплектов оборудования везли по тому же маршруту, что и в 1977 г. Бесценный архив перевозок, сохранившийся в архивах и новые разработки, позволили совершить доставку в кратчайшие сроки – за 2 года, вместо запланированных 3х.

Деятельность горьковских «крупногабаритчиков» была под пристальным вниманием научно-технической комиссии. В результате ее работы был сформировано ряд предложений Правительству, в том числе создание условий для смешанных перевозок с широким участием речного и автомобильного транспорта. Впервые прозвучала мысль, что такого рода перевозки должны сопровождаться проектно-конструкторскими и научно исследовательскими работами, а также созданием технического, правового и организационного обеспечения. 6 апреля 1978 года в газете «Правда» было опубликовано постановление Совета министров СССР «О мерах по улучшению организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов».Среди мероприятий значилось создание специализированного научно-производственного объединения «Спецтяжавторанс». Эта дата считается рождением компании.

Первое «боевое крещение» нового НПО не заставило себя ждать. Еще в 1975 году в Будённовске начали строить Прикумский завод пластмасс. Стройка находилась под особым вниманием правительства СССР. Заключены сотни контрактов, в том числе на изготовление и поставку трех реакторов английской фирмы «Джон Браун».Длина реакторов свыше 18 метров. Диаметр от 4,5 до 7.6 . Протяженность маршрута 200 километров. Англичане, были уверены, что такая доставка невозможна. Они предложили поставлять оборудование в разобранном виде, обучить десяток высококвалифицированных сварщиков и собрать его уже на строительной площадке. Но при этом, оборудование лишалось гарантийного обслуживания, т.к. сборка шла бы не в заводских условиях. Пошли другим путем. Как сказал один из руководителей проектировщиков завода Марк Курзон: «Эта история стала эпической». Сначала маршрут проверили с контрольным грузом: трубами, набитыми песком. Усилили мосты, подготовили трассу, объездные пути. Оборудование везли спаренными прицепами ЧМЗАП-5212. На одном из объездных путей на реке Калаус под колесами тягачей начал проваливаться грунт. Как рассказывал ветеран  компании Левушкин Александр Михайлович: «Англичане с перепугу убежали и сообщили, что груз потерян. Даже по «Голосу Америки» передали, чтобы ответственность с себя снять, а на следующий день программа «Время» нас показывает, как, мы с реактором в Будённовск пришли. Вот у них лица были!».

Очень большой пласт работ был связан с оборудованием для «Минсредмаша». Если  кто из молодежи сейчас не знает, так это оборудование для так называемых «почтовых ящиков». В 1983 году, после доставки спец груза «изделия 13Я» — шара диаметром 12 метров, весом 700 тонн в институт атомной энергетики им. Курчатова академик Евгений Павлович Велихов   писал в адрес министерства автомобильной промышленности: «…оригинальные технические решения, ваших специалистов и привлеченных организаций, а также опыт исполнителей обеспечили перевозку уникального изделия в кратчайшие сроки и с высоким качеством».  И что не маловажно, специалисты НПО «Спецтяжавтотранс» смогли в процессе подготовки проекта перевозки создать такой оптимальный маршрут, который снизил стоимость работ с 23, 3 до 2, 3 млн. рублей (курс доллара тогда был 1$ =0.7 руб.)

К концу 90-х была создана единая система перевозок Негабаритных грузов большой массы, собрана научно-техническая база, разработаны специальные прицепы-тяжеловесы ЧМЗАП – 8388 («советские Голдхоферы»). «Спецтяжавторанс» выполнял львиную долю перевозок негабаритных грузов в стране. В его состав входили 5 автотранспортных предприятий в Новгороде, Ленинграде, Москве, Астрахани, Волгодонске с большим количеством филиалов. В арсенале объединения в эти годы числилось более 300 единиц тягачей, столько же прицепов, большое количество другой спецтехники. Перевозки осуществляли не только в СССР, но и в Афганистане, Сирии, Болгарии.

Волею судеб,  без какого-либо «тяжеловесного» умысла в 2004 году Сергей Львович Тропин  со своей командой приобрел ЗАО ПКТГ  «Спецтяжавтотранс» в Нижним Новгороде. О проектных перевозках оборудования они и понятия не имели. Им просто нужна была площадка, для отлаженной схемы продажи автомобилей Горьковского автозавода.

Тогда Тропин с удивлением обнаружил, что по документам в приобретённом нами предприятии, числится  больше 100 единиц техники, грузоподъемностью от 54 до 150 тонн. Но этой техники никто  так и не увидели. Вместо нее несколько машин, годящихся на сдачу в металлолом.

Главным богатством, сохранившемся в «Спецтяжавтотранс» были люди, которые обладали тем уникальным опытом, смекалкой и любовью к перевозкам негабаритных грузов.

Неизвестно, как сложилась бы  деятельность «Спецтяжавтотранс», если бы не строительство линейно-прокатного комплекса ОМСК-Сталь. Приходят ко мне старожилы, говорят, что надо бы получить такой интересный проект – перевозку на ЛПК оборудования итальянской фирмы «Даниэли».

Сергей Львович — инженер, закончил «Бауманку». Проект показался интересным. Разработали концепцию перевозки. С картами, расчетами, описанием особенностей инфраструктуры Тропин поехал в Италию. Там его выслушали с большим интересом… и отдали контакт на перевозку оборудования своим Итальянцам.

Но, по иронии судьбы, произошло следующее. Когда Итальянцы довезли оборудование до места, то обнаружили, что в Шиморском затоне нечем разгружать, и причала нет. Доставить плав — краны глубокой осенью невозможно. В результате, посчитали убытки от штрафных санкций за срыв сроков доставки и просто бросили оборудование замерзать посреди затона. «Даниэли» вспомнили о «Спецтяжавтотрансе». Это «Ледовое сражение» под Выксой стало переломным в  судьбе компании. Дедовскими методами, которые приводили в шок Итальянцев, вытаскивали станины весом в 200 килограмм. Бензопилами пилили лед, баграми заталкивали выпиленные куски вглубь, освобождая полынью для прохода барж к берегу. Затем домкратами поднимали груз, подводили под него рельсы и выкатывали на сушу. И затем, теми же домкратами поднимали до уровня прицепов.Так решили нерешаемую задачу. Так началась новая история «Спецтяжавтотранс».