Россия находится в стадии развития своих удаленных территорий, в том числе и через строительство на них крупных промышленных предприятий. Причем половина из них будет возводиться в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Высокие темпы роста нефтегазохимии и энергетики свидетельствуют о нарастающих потребностях в перевозке крупнотоннажного негабаритного оборудования.

В частности, одна только Госкорпорация «Росатом» планирует за ближайшую пятилетку перевезти морем 164 тыс. тонн негабаритного оборудования, а по суше почти в 2 раза больше (312 тыс. тонн.).

В реализации этих проектов будут задействованы многие российские и зарубежные компании.

При этом от транспортно-экспедиторских организаций потребуются надежность, высокая квалификация персонала, выстроенная система управления рисками и качеством.

Поскольку крупное строительство будет развернуто в Сибири и на Дальнем Востоке, потребуются актуальные данные о судоходности рек и состоянии дорог.

Для осуществления всех стадий проектирования, строительства, поставки оборудования, а также минимизации возможных рисков, Заказчик и проектная компания используют так называемую систему EPC контракта. Контрактор становится ответственным за выполнение проекта, согласно определенным в контракте условиям. EPC-контрактор может на свой страх и риск привлекать субподрядчиков и поставщиков материалов и оборудования для выполнения различных частей проекта.

Логистика доставки крупногабаритного и тяжеловесного оборудования имеет принципиальные особенности в реализации ЕРС контрактов.  Дело в том, что доставка на строительную площадку проектного тяжеловесного негабаритного оборудования является ключевым этапом ЕРС контракта. Он делит строительную часть на «до» поставки оборудования и «после», т.к. может изменить весь ход и исход строительства.

Можно выделить три основных риска доставки крупнотоннажного негабаритного оборудования на площадку строительства. Это несвоевременность доставки, повреждение или утрата оборудования в следствии транспортных аварий и инцидентов.

Они обусловлены географическими, природно-климатическими, техногенными факторами.

Но главный фактор — это отсутствие должного внимания к перевозке проектного оборудования Заказчиком. На первый взгляд это кажется естественным, т.к. с точки зрения капитальных затрат, стоимость перевозки составляет не более 1% от стоимости контракта.

Но если оценить этап перевозки с учетом того, что проектное оборудование имеет длительный цикл изготовления (от 7 до 24 месяцев), и, как правило, изготавливается за тысячи километров до строительных площадок, несвоевременность его доставки, грозит колоссальным финансовым потерями.

Безусловно, риск – категория вероятностная. Неблагоприятное событие может и не случиться. Да и ответственность за сохранность груза, своевременность и безопасность доставки оборудования несет исполнитель перевозки.

А вот выбор исполнителя — это ответственность Заказчика.  Именно Заказчик выбирает транспортно-экспедиторскую организацию, которой он доверит ценный груз, а в конечном итоге – своевременность сдачи объекта в эксплуатацию и свои деньги.

Однако большинство Заказчиков ограничиваются тендерной документацией.

На торгах требования к компетенциям претендентов отходят на второй план. В качестве приоритетного критерия выбора Заказчики используют цену доставки груза.

Любое уторговывание логистики дает лишь копеечную экономию по сравнению с миллиардными потерями от рисков, порожденных некомпетентностью перевозчика. Потому что стоимость инженерной подготовки и самой перевозки примерно в 100 раз меньше стоимости перевозимого оборудования.

Следовательно, использование ценового критерия как приоритетного применительно к выбору перевозчика становится попросту вредным.

Именно в связи с этим планирование логистики должно начинаться еще на предпроектных стадиях, до заключения ЕРС контракта.

Профессиональная проработка транспортно-технологических схем доставки оборудования разными маршрутами с оценкой возможных рисков позволит обоснованно выбрать наилучшие решения по критериям надежности и суммарной стоимости изготовления оборудования и его доставки.

Хочу обратить внимание на независимые рейтинги, обзоры или исследования, которые могут оказать ощутимую информационную поддержку при принятии решений и снизить риски материальных потерь.

Например, рейтинг международного издания «Краны и специальный транспорт» (International CRANES and specialized transport). Или исследование на основе публикуемого «Индекса 1000 тонн». Они оценивают безупречность, производственный опыт, профессиональную компетентность, качество и безопасность предоставляемых услуг.

Главными критериями выбора исполнителя при закупках транспортно-логистических услуг должны стать профессионализм и репутация.

Выбор исполнителя, хотя и важнейшее, но не единственное условие благоприятного исхода перевозки.

Важно раннее выявление рисков.

В связи с этим хочу поделиться НОУ-ХАУ ГК «Спецтяжавтотранс»: с чего и когда начинать.

Начинать нужно с транспортно-логистического консалтинга и разработки транспортно-технологических схем доставки оборудования на предпроектных стадиях еще до заключения ЕРС контракта. Такой подход позволяет обнаружить факторы рисков и предусмотреть корректирующие мероприятия.  Важно привлечь специализированные транспортно-инжиниринговые компании, которые в числе в числе прочего обладают данными о судоходности рек и состоянии дорог.

Транспортно-технологические схемы позволяют до этапа проектирования оценить затраты на доставку тяжеловесного оборудования и включить эти затраты в проектно-сметную документацию на объект строительства.  Такой подход исключает еще один риск – риск недофинансирования строительства внешней инфраструктуры.

Поскольку планирование расходов важно как инвестору, так и всем участникам реализации ЕРС контракта, необходимо обратить внимание на структуру сметы доставки оборудования.

Основными ее составляющими являются подготовка маршрута, законодательно предусмотренные выплаты и собственно перевозка. Их стоимость далеко не одинакова.

В большинстве случаев наиболее затратной статьей является подготовка маршрута. В нее входят: проектирование и строительство причалов, объездов и мостовых переходов, обустройство инфраструктурных объектов. По нашему опыту на некоторых проектах стоимость подготовительных работ для перевозки оборудования составляет до 75% от всей суммы затрат на транспортировку.

Затраты на подготовку маршрута и законодательно установленные выплаты не находят своего отражения в проектно-сметной документации на строительство промышленного объекта, а их включают в транспортные расходы. Транспортные расходы включают в стоимость оборудования, не учитывая выше упомянутые затраты.

Состав разделов проектной документации и требованиях к их содержанию установлены в Постановлении Правительства 2008 года № 87.

Как сказано в Постановлении, проект организации строительства должен содержать «решения по перемещению тяжеловесного негабаритного оборудования».

Для специалистов по перевозкам это требование означает выбор маршрута от места изготовления до монтажной площадки, определение объемов строительства причалов, объездов, мостов, а также обустройства имеющихся инженерных объектов и коммуникаций.

Если эти данные не отражены в проекте, то в смете строительства не будет учтена та часть внешней инфраструктуры, без которой невозможно доставить оборудование к месту монтажа!

ГК «Спецтяжавтотранс» подготовлены пояснения и дополнения к 87-му Постановлению корректировке методики определения ущерба, наносимого дорогам тяжеловесным транспортом.  Также внесено предложение Минтрансу разработать национальные стандарты, регламентирующие состав и содержание проектов перевозки по дорогам общего пользования. Подобные документы для водного транспорта действуют еще с Петровских времен и на практике доказали свою эффективность.

Развитие и совершенствование нормативной базы представляется необходимым условием снижения транспортно-логистических рисков и обеспечения своевременного ввода в эксплуатацию промышленных объектов.

Тропин Сергей Львович, кандидат технических наук, Председатель Правления Группы компаний «Спецтяжавтотранс», Председатель Наблюдательного совета Союза «Объединение перевозчиков «Спецтяжтранс», заведующий кафедрой «Подъемно-транспортные системы (РК4)» МГТУ им. Н.Э. Баумана